张家口和承德往返石家庄的铁路列车开行方案探讨（第一部分）
说明：本文仅为探讨和建议，并非实际方案。
一、张家口和承德往返石家庄的动车组列车开行方案探讨
随着京包客运专线（京张段）和京沈客运专线（京承段）的开通，张家口和承德两市均开行了往返于北京的动车组列车，全程运行时间在1小时左右。但目前（年5月），张家口和承德仍没有开行往返于石家庄的动车组列车。张家口和承德开行往返于石家庄的动车组列车存在什么问题？张家口和承德往返于石家庄的动车组列车应当如何开行？下文将进行分析。
（一）张家口和承德往返石家庄动车组的运行路线
对于张家口去石家庄的动车组而言，一条运行路线是张家口-大同-太原-石家庄（“太原路线”），另一条运行路线是张家口-北京-石家庄（“北京路线”）。从目前来看，“太原路线”用时需要大约4.5-5.5小时左右，今后尚有提速空间（目前，往返于大同和石家庄之间的动车组需要4小时左右，车次为D/D/D/D次列车），“北京路线”用时需要大约3.5-4.5小时左右。对于“太原路线”而言，每天有必要开行1-2对往返于张家口和石家庄的动车组列车，这里不再详细讨论。下文将着重“北京路线”。
对于承德去石家庄的动车组而言，最便利的一条运行路线是承德-北京-石家庄，用时大约3-4小时左右。
（二）张家口和承德往返石家庄动车组的开行难点
笔者认为，张家口和承德开行往返于石家庄的（高速）动车组列车的难点在于北京铁路枢纽。（由于笔者并非铁路专业出身，因此对于很多问题的理解十分不到位，下面的分析不可避免地会出现一些错误之处，希望读者和相关部门谅解并指正。笔者在此仅提出思路上的建议，仅供读者和相关部门参考，并不能当作最终的实际方案。）
无论是张家口去石家庄还是承德去石家庄，北京铁路枢纽内部的行车路线大致是京包客运专线（京张段）/京沈客运专线（京承段）-东北环线-（东星联络线）-京秦线-北京地下直径线-京广客运专线。笔者认为，东北环线、东星联络线、北京地下直径线都是开行张家口和承德往返石家庄的（高速）动车组的难点。
1.东北环线
东北环线是单线铁路，且目前仍存在平交道口（例如：来广营道口），尚未完全封闭。因此，在东北环线铁路上开行高速动车组列车（G字头）的难度还是比较大的，但开行动车组列车（D字头）是完全可行的。
由于是单线铁路，不免会产生会让问题。但在初期，张家口和承德往返于石家庄的动车组列车开行数量较少，因此会让问题并不会很明显。
值得一提的是，北京枢纽东北环增建二线工程已经开始招标（消息可能不准确，请谅解）。这项工程完工后，东北环线的运行效率将大幅提升。
2.东星联络线
东星联络线是连接北京东站和北京朝阳站的单线铁路，也可以说是连接京秦线和东北环线的单线铁路。开行从北京东站去往北京朝阳站方向（下行方向，离京方向）的列车，并不会存在较大的问题；但开行从北京朝阳站去往北京东站方向（上行方向，进京方向）的列车，就会存在切割京秦线的正线的问题。
如何理解“切割正线”？公路上的汽车左转弯，就会影响直行车辆。而铁路是靠左行的，因此列车右转弯时（北向西），就会影响直行的列车（西向东）。
目前，京秦线十分繁忙，京唐城际铁路接入北京站后会更加繁忙。因此，从张家口和承德去石家庄方向的动车组列车，只能从东北环线上“见缝插针”地“切入”京秦线，而且很可能会对京秦线上正常行驶的列车产生影响。因此，如何切割正线，使张家口和承德去石家庄方向的动车组列车对京秦线列车行驶的影响尽可能降低，是一个需要重点讨论的问题。
列车从东星联络线汇入京秦线有两处汇入点，一处是北京东站东侧，另一处是北京东站西侧。
首先讨论从北京东站东侧汇入，这样的汇入模式是比较符合常规的。东星联络线在“五一*金周”期间开行了北京到沈阳等地的动车组列车（D字头），这就足以证明东星联络线开行动车组列车（D字头）是完全可行的。但根据笔者的实际乘车情况来看，D次列车在北京朝阳站到北京站这一区间运行时，是在北京东站东侧切割正线的。但笔者个人认为，这样的弊端是没有“缓冲区”，如果没有合适的时机切割正线，那么列车只能在东星联络线上低速行驶，甚至“机外停车”。
接下来讨论从北京东站西侧汇入，这样的汇入模式实际上就是把张家口和承德去石家庄的列车分成了两趟“始发终到车”：一趟是张家口/承德南-北京东，另一趟是北京东-石家庄。这样，列车沿着东星联络线一直行驶到北京东站的最北侧的到发线，在北京东站以东不会产生切割正线的情况。列车到北京东站做简单的停靠并办理客运业务（最短时间：3分钟），之后依据京秦线的运行情况决定何时驶离北京东站并进入京秦线上行方向。当然，北京东站规定的发车时间应当是正常情况下能够顺利进入京秦线上行方向的时间。但是如果京秦线下行方向有列车晚点（概率比较低，因为大多数出京方向始发车是北京站），那么张家口和承德去石家庄的列车就继续在北京东站等候，直到能进入京秦线上行方向为止。
笔者个人认为，在车站的到发线上等待切割正线的时机，应当优于在东星联络线上等待切割正线的时机（机外停车）。一是车站到发线本身就是适用于停车的区域，而东星联络线是适用于行车的区域，二是在车站等待时，可以顺便办理客运业务。北京东站紧邻CBD，以前有开行过去石家庄的火车，客流量也是比较大的。因此，笔者认为，从北京东站西侧汇入京秦线更合适。
上述观点仅为笔者个人的看法，具体哪种方式汇入更为合适，仍需要相关的专家和部门进行论证。
当然，无论采用什么方式汇入，为了不让北京到石家庄这段路程继续处于晚点状态运行，张家口和承德去往石家庄方向的动车组列车在北京站应当要进行长达30分钟左右的停车，以避免切割正线带来的更严重的晚点。（以往北京站过路普速列车都需要进行长停车，一方面是为了换挂机车，另一方面也可能是为了避免后续旅程继续晚点。）而石家庄去往张家口和承德方向的动车组列车在北京站的停车时间可以稍微缩短一些，但在北京朝阳站的停车时间需要增长一些。
（水南庄道口）
此外，东星联络线（包括京秦线）在北京东站以东有一个平交道口：水南庄道口。目前，高速动车组（G字头）列车一般情况下不能通行在有平交道口的铁路上，因此张家口和承德往返于石家庄的列车只能是动车组（D字头）列车。但由于京唐城际铁路需要引入北京站，需要开行速度-km/h的高速动车组列车，因此水南庄道口在不久的将来很可能被取消。
3.北京地下直径线
北京地下直径线虽然是复线电气化铁路，但通行列车数量仍然比较少。从目前时刻表（年5月）看，每天有6对市郊铁路列车和1趟（单向）普速列车通过地下直径线。如果每天再增加张家口和承德往返于石家庄的动车组列车，是否会产生一些振动方面的影响，还有待观察。
（三）张家口和承德往返石家庄动车组的开行方案
1.开行数量
往返于张家口和石家庄，建议开行至少2对动车组（D字头）列车。往返于承德和石家庄，建议开行至少2对（D字头）列车。
2.发车时间
张家口-石家庄：建议张家口在8：00-8：30，16：00-16：30发车。
承德南-石家庄：建议承德南在7：30-8：00，15：30-16：30发车。
承德南-石家庄车次至少应当在张家口-石家庄车次发车前30分钟发车。
石家庄-张家口：建议石家庄7：30-8：30，15：30-16：30发车。
石家庄-承德南：建议石家庄7：30-8：30，15：30-16：30发车。
列车前后顺序没有要求，但石家庄-张家口和石家庄-承德南的列车发车时间建议间隔30分钟-1小时。
3.停靠站点
张家口往返石家庄：张家口、宣化北、下花园北、怀来、八达岭长城、昌平、北京朝阳、北京东、北京、北京西、保定东、石家庄。
承德南往返石家庄：承德南、兴隆县西、密云、怀柔南、顺义西、北京朝阳、北京东、北京、北京西、保定东、石家庄。
可以看出，在张家口到北京朝阳区间，以及承德南到北京朝阳区间，笔者建议在每一个区县都停站并办理客运业务。为何要这样设置？因为沿途各区县去往石家庄的需求都较为庞大，而去邻近的区县的火车站乘坐去石家庄的动车组列车，或多或少是存在不方便的。
当然，有观点认为这样设站可能会扰乱运行图。在线路安排车次不多的情况下，这样安排并不会对运行图有较大的干扰，顶多就是安排一次待避，浪费15分钟时间而已。一旦线路车次数量过多后，这种设站方式确实会扰乱运行图。
但到了这一阶段，张家口和承德往返石家庄的车次也不止上下午各1趟了，应该能到上下午各2趟，甚至上下午各3趟。这时每趟车就不用在各个县城车站依次停靠并办理客运业务，只要保证每个县城上下午各有一趟车往返石家庄即可。
4.编组
建议采用16节编组。当然，如果有困难，则采用8节编组。
一方面，张家口和承德往返石家庄的需求本身就比较大。另一方面，由于这类列车是京张城际铁路和京沈客运专线上为数不多的动车组（D字头）列车，票价比高速动车组（G字头）列车会低一些。同时，这类列车能够进入到北京站和北京西站等位于北京最为核心地区的火车站，很多张家口和承德往返北京的旅客会专门选择此趟列车。因此，这类列车的客流量可能会很大，建议采用16节编组。
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